La Toyota Prius, la voiture hybride la plus vendue au monde, il est probablement difficile de trouver quelqu’un qui n’a pas entendu parler de cette voiture qui consomme beaucoup de carburant. Cette année, Toyota a trouvé une nouvelle façon d’attirer encore plus d’acheteurs vers la Prius grâce à l’ajout de la transmission intégrale en option. Lisez également cet article pour en savoir plus.
Il s’agit de la première mise à jour importante pour cette génération de Prius, qui sera commercialisée aux États-Unis en 2016. Mais comme l’attrait de la Prius repose en grande partie sur sa consommation de carburant et son prix abordable, le nouveau modèle AWD-e nécessite-t-il de gros sacrifices sur les deux plans (un peu comme pour une peugeot 908 ) ?
Un groupe motopropulseur modernisé
La Toyota Prius AWD-e 2019 possède pour l’essentiel le même groupe motopropulseur que les autres modèles. À l’avant, on trouve un quatre cylindres à essence de 1,8 litre et un moteur-générateur électrique, qui développent ensemble 121 chevaux. Cependant, alors que la Prius à traction avant est équipée d’un bloc de batteries au lithium-ion de 3,6 ampères-heure, la AWD-e utilise un bloc de batteries au nickel-hydrure métallique de 6,5 ampères-heure. Selon Toyota, l’un des éléments clés de l’utilisation du bloc NiMH est sa moindre sensibilité au froid, c’est-à-dire aux types de temps enneigés dans lesquels on peut conduire une Prius à traction intégrale. Le dernier changement concerne l’essieu arrière, où la Prius est équipée d’un moteur électrique d’une puissance de 7 chevaux.
Ce n’est pas beaucoup de puissance pour l’essieu arrière, mais il ne s’agit pas de faire en sorte que la Prius soit toujours à traction intégrale. Il s’agit plutôt d’ajouter juste assez de poussée aux pneus arrière pour que la voiture se détache sur les surfaces glissantes – neige, glace, gravier ou peut-être chaussée pluvieuse.
Ainsi, le moteur n’est utilisé qu’à basse vitesse. Il est toujours actif lors de l’accélération depuis le repos jusqu’à 10 km par heure. Ensuite, entre 10 et 70 km par heure, le moteur ne s’active que si les roues avant patinent. Encore une fois, cela ne va pas donner une tenue de route digne d’une Prius Audi, mais cela devrait faciliter un peu la conduite dans des conditions difficiles.
Bien sûr, une remarque : la transmission intégrale n’aide qu’à l’accélération dans la neige et le verglas, pas au freinage ni à la direction. Si vous conduisez régulièrement dans des conditions hivernales difficiles, il serait bon d’équiper votre Toyota Prius de pneus d’hiver adaptés, quelles que soient les roues motrices. Le caoutchouc Dunlop Enasave de ma voiture d’essai est axé sur une faible résistance au roulement, et pas nécessairement sur des performances optimales sur la neige et le verglas.
Une expérience de conduite inchangée
Bien sûr, quand j’ai eu la chance de conduire la Prius AWD-e, il avait finalement cessé de neiger dans le Michigan, alors évaluer cette traction à basse vitesse s’est avéré un peu difficile. Mais les jours de pluie torrentielle, la Prius s’est éloignée d’un arrêt sans aucun patinage des roues, et les routes de terre ou de gravier occasionnelles n’ont pas non plus posé de problème.
Sinon, cette voiture se conduit comme une Toyota Prius standard. Bien que la AWD-e pèse de 65 à 77 kilos de plus qu’un modèle équivalent à traction avant, vous ne ressentirez pas une grande différence par rapport au siège du conducteur.
Dans l’ensemble, la Prius est assez bien réglée pour les trajets quotidiens en ville (mais que ce soit en ville ou sur autoroute, mappy itineraire via michelin sert toujours ). Le groupe motopropulseur déploie sa puissance en douceur et discrètement, la conduite au-dessus des nids de poule est douce et la visibilité est excellente dans toutes les directions, grâce à une ceinture de caisse basse et à de grandes vitres. En ville, la puissance est suffisante (certaines villes sont des nid de ralentisseur. Vous pouvez vous renseignez ici sur : c est quoi un coussin berlinois ). Sur l’autoroute, par contre, la Prius est lente à accélérer et laisse passer beaucoup de vent et de bruit de la route dans l’habitacle ; faites un essai et réfléchissez bien si vous voulez utiliser cette voiture pour les longs trajets sur l’autoroute (et pour un vrai moment de plaisir, découvrez ou louer une lamborghini urus ).
Cependant, la Prius a une tenue de route flottante et déconnectée et une direction vague qui n’inspire guère confiance au conducteur. Elle a également un mauvais sens de la ligne droite sur l’autoroute, ce qui me donne l’impression de faire constamment de petites corrections à la vitesse. Et le moteur à essence semble malheureux et tendu lorsqu’il est sollicité pour fournir de nombreuses accélérations.
Rompre avec la station-service
Dans le monde réel, la Prius fournit des chiffres encore meilleurs sans aucun effort. En conduite de banlieue, je vois régulièrement des chiffres de mpg dans les 50 ou 60 ans. Et ce, sans faire d’hypermilie ni rouler à moins de 10 km/h sous la limite de vitesse. La Prius est une voiture extraordinairement efficace, même avec le poids supplémentaire et la complexité de la traction intégrale. Ajoutez à ces chiffres d’économie un réservoir de 51 litres et vous pouvez parcourir de longues distances entre les arrêts de ravitaillement.
Un intérieur fonctionnel et spacieux
La Toyota Prius possède un habitacle fonctionnel et facile à utiliser. On y trouve des éléments bizarres, comme le levier de vitesses en plastique bleu et le tableau de bord central, qui place certains feux de signalisation importants (phares, capteurs de stationnement, avertisseurs d’airbag, feux de sécurité active) loin de la ligne des yeux du conducteur, sur le côté passager du tableau de bord. Il n’en reste pas moins qu’un compteur de vitesse numérique et un ordinateur de bord en couleur sont faciles à lire d’un seul coup d’œil, et même si c’est frustrant qu’ils ne soient pas juste devant moi, il y a un affichage tête haute qui indique aussi ma vitesse.
Toutes les commandes intérieures sont simples à utiliser et à maîtriser. Je ne choisirai peut-être pas le traitement bicolore de mon modèle d’essai, mais dans l’ensemble, les matériaux de l’habitacle sont bons — il semble certainement plus économique que d’autres voitures touchant 30 000 €, mais c’est parce qu’une grande partie de l’argent va au groupe motopropulseur hybride de la Prius.
Parmi les modifications apportées à la Prius 2019, on trouve des garnitures supplémentaires en plastique noir piano, qui ont l’air bien mais qui sont susceptibles d’attirer les empreintes digitales, et deux ports USB supplémentaires de 2,1 ampères pour permettre aux passagers arrière d’utiliser leurs gadgets. Il y a aussi un chargeur sans fil à l’avant, mais sa surface plane et glissante ne tient pas en place et je constate régulièrement qu’il s’arrête de se recharger après le premier virage.
C’est spacieux, avec beaucoup d’espace pour la tête au premier rang, mais comme dans beaucoup de Toyota, le volant ne se règle pas assez haut ou ne se rétracte pas assez loin dans le tableau de bord ; j’ai l’impression que le volant repose presque sur mes genoux. Sur la banquette arrière, il y a aussi beaucoup de place pour les jambes et la tête des adultes. L’espace de chargement du hayon offre 700 litres de rangement avec les sièges arrière relevés, ce qui est mieux qu’une Mazda3 à hayon, et s’étend à 1775 litres avec les sièges abaissés.
La Prius a également reçu une légère mise à jour de l’extérieur pour 2019. Je serais bien en peine d’identifier les changements d’un seul coup d’oeil — ils comprennent un nouveau pare-chocs avant et de nouveaux feux — et dans l’ensemble, la voiture ressemble toujours à une Prius. C’est une mauvaise chose dans le sens où elle a toujours l’air un peu ringard et futuriste, mais une bonne chose dans le sens où le style garde une faible traînée aérodynamique et signale aux autres conducteurs : « Hé, cette personne conduit une hybride ». Pour beaucoup d’acheteurs de Prius, c’est un plus de conduire une voiture qui est sans équivoque identifiable comme hybride.
Une technologie de bas niveau
Malgré toute la technologie qui se trouve sous le capot, celle de la Prius est décevante car elle est bien plus basique que celle des voitures concurrentes, comme la Honda Insight, la Hyundai Ioniq et la Kia Niro, par exemple. Pour l’info-divertissement, la plupart des modèles utilisent un écran tactile de 15,50cm avec radio AM/FM, Bluetooth, un lecteur CD et des entrées auxiliaires et USB. Le système fonctionne assez bien, avec des menus faciles à utiliser et des boutons de raccourci physiques, bien que ses graphismes ne soient pas particulièrement fantaisistes. Il y a aussi des écrans pour montrer le rendement énergétique de la voiture.
Mais le système n’offre pas de technologie moderne comme Apple CarPlay ou Android Auto, ni même de navigation intégrée ou de radio par satellite. Ces deux dernières caractéristiques sont proposées sur la Prius Limited, qui utilise un écran tactile de 30 cm, mais ce système n’est disponible en option sur aucune autre Prius. Et la Limited n’est pas disponible avec le système AWD-e.
Sur le plan de la sécurité, la Prius 2019 est équipée de série d’un système d’avertissement et de freinage pré-collision, d’un système d’assistance au maintien de la trajectoire, d’un régulateur de vitesse adaptatif et de feux de route automatiques. Toutes les Prius, sauf la Prius L de base, sont équipées de capteurs de stationnement et de surveillance des angles morts.
Le prix du déménagement
La dernière étoile d’or pour la Toyota Prius AWD-e se trouve dans son prix abordable. Par rapport aux modèles à traction avant, la AWD-e ne coûte que 1 400 € de plus dans sa version LE et 1 000 € de plus dans sa version XLE. En incluant la destination, les voitures coûtent respectivement 27 310 € et 29 750 €. Cela signifie que vous pouvez obtenir une voiture à traction intégrale de 50 mpg pour moins de 30 000 euros, une très bonne affaire en effet. Avec quelques options mineures, ma voiture d’essai sonne à un prix encore approchant les 32 113 euros.
À première vue, l’augmentation des coûts et la réduction de l’efficacité d’une Toyota Prius semblent être une mauvaise affaire. Mais la Prius AWD-e 2019 ne demande que les plus petits sacrifices de ses conducteurs. Il est difficile de mettre un prix sur la confiance supplémentaire qu’un conducteur pourrait avoir en ayant la transmission intégrale par mauvais temps, sans parler des améliorations réelles des performances. La Prius présente toujours les mêmes avantages et les mêmes inconvénients, mais l’ajout de la transmission intégrale devrait rendre la voiture encore plus attrayante pour les acheteurs de la ceinture de neige.
